Desenhado como sucessor do DC-8, o DC-10 surgiu também como a alternativa da McDonnell Douglas para concorrer com o Boeing 747 no mercado de widebodies. O trijato se popularizou entre importantes companhias aéreas, mas acidentes e incidentes acabaram manchando um pouco a imagem do modelo logo nos primeiros anos de suas operações.
Antecedentes
Na década de 60, começaram a emergir projetos de jatos com duplo corredor e, em 1966, a American Airlines fez um pedido às fabricantes para uma aeronave widebody menor que o 747. De início, a McDonnell Douglas tinha a proposta de design do DC-10 como um quadrimotor, de dois andares, para acomodar até 550 passageiros, no entanto, tal projeto foi arquivado em favor de um trijato com apenas um piso, capaz de voar longas distâncias, assim como o Boeing 747.
A fabricante norte-americana oficializou o programa do DC-10 no final da década de 60 e, em 1968, o então presidente da American Airlines sinalizou que a empresa tinha intenção de adquirir o modelo. A notícia foi um choque para a Lockheed, que na época desenvolvia o Tristar, também concorrente do DC-10.
Ainda em 1968, a fabricante iniciou a produção do trijato em suas instalações em Long Beach, Califórnia, e o trijato conquistou suas primeiras encomendas, com 25 pedidos firmes mais 25 opções de compra pela American Airlines, mais 30 pedidos firmes mais 30 opções de compra da United Airlines.
Primeira Decolagem
Em 23 de julho de 1970, o primeiro protótipo do mais novo jato da McDonnell Douglas foi apresentado oficialmente ao público em uma cerimônia em Long Beach. O primeiro voo veio a acontecer algumas semanas depois.
Era sábado, 29 de agosto de 1970, quando o DC-10 Series 10 de matrícula N10DC decolou pela primeira vez. Sob os comandos de Clifford L. Stout (comandante) e Harris C. Van Valkenburg (copiloto), acompanhados dos engenheiros de voo John D. Chamberlain e Shojun Yukawa, testes dos sistemas e das características de voo do trijato foram efetuados durante a operação, que foi concluída com sucesso após 3h36min de duração.
1970 foi um ano intenso para o mercado dos widebodies:
- Em janeiro, o 747 entrou em serviço comercial
- Em agosto, o DC-10 decolou pela primeira vez
- Em novembro, o Lockheed Tristar decolou pela primeira vez
Certificação e Primeiras Entregas
O N10DC realizou 989 voos testes, acumulando 1.551 horas de voo durante o programa de certificação do DC-10. O modelo obteve seu Certificado de Tipo pela FAA em julho de 1971 e as entregas se iniciaram em seguida, com o N103AA para a American Airlines. A companhia o colocou em serviço em 5 de agosto, cumprindo voos entre Los Angeles e Chicago. Posteriormente, em agosto de 1972, o próprio N10DC foi entregue à aérea norte-americana como N101AA.
A United Airlines também recebeu seu primeiro exemplar do trijato em julho de 1971, com a chegada do N1802U.
Diversas outras empresas aéreas, como a Northwest Airlines, KLM, Air France, Air Afrique, Air New Zealand, Singapore Airlines, Vasp, Alitalia, Korean Air, entre outras, também voaram com o modelo.
O último DC-10 produzido saiu da fábrica em 1988 e foi entregue para a Nigeria Airways no ano seguinte.
Acidentes e Incidentes
O primeiro incidente grave com o DC-10 aconteceu quando o trijato ainda era uma grande novidade e acendeu um alerta no projeto da aeronave.
Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines operado pelo N103AA entre Los Angeles e Nova York com paradas em Detroit e Buffalo, sofreu uma rápida descompressão de cabine enquanto voava de Detroit para Buffalo. A porta do compartimento de carga traseiro abriu durante o voo e foi arrancada, o que causou colapso parcial do piso do compartimento de passageiros. A situação acabou causando um rompimento em importantes cabos da aeronave, como o do motor 2, que se desligou, além de cabos de controles, que acabaram restringindo o controle do DC-10. O jato regressou para Detroit e pousou em segurança, mas 11 pessoas se feriram na ocorrência.
A causa foi atribuída ao sistema de travamento da porta de carga, que falhou em fechar e travar a porta completamente sem qualquer indicação para a tripulação de que não estava fechada com segurança.
A McDonnell Douglas realizou então pequenas mudanças no sistema de travamento das portas, mas tais alterações não foram suficientes e, menos de 2 anos depois da primeira ocorrência, a porta de carga traseira do voo 981 da Turkish Airlines se abriu pelo mesmo motivo. Dessa vez, não foi possível realizar um pouso de emergência e o DC-10 caiu em uma floresta próxima de Paris, vitimando todos os 346 ocupantes a bordo.
Após as ocorrências, todos os DC-10 passaram por alterações obrigatórias, e o problema na abertura da porta foi solucionado. No entanto, o trijato sofreu outros vários acidentes fatais, que mancharam bastante sua imagem, ainda que alguns não foram diretamente relacionados com problemas do projeto, como o do voo 901 da Air New Zealand, que entrou em voo controlado no Monte Erebus, durante um voo panorâmico na Antártida.
Variantes
Além do DC-10 Series 10, que teve as variantes -10CF (possibilidade de conversão para cargueiro) e -15 (com novos motores), a McDonnell Douglas ainda desenvolveu a Series 30 (-30, -30CF, -30AF e -30ER) e a Series 40, que trouxeram modificações na motorização, aumento de alcance, um trem de pouso central, entre outras alterações.
Ainda houve a criação do KC-10, versão militar do DC-10 para reabastecimento em voo, e também o MD-10, versão que passou a contar com o cockpit do MD-11, eliminando a necessidade de um engenheiro de voo a bordo. O programa do MD-10 foi lançado em 1996, e, no ano seguinte, após a fusão entre Boeing e McDonnell Douglas, a Boeing deu continuidade ao projeto e o primeiro MD-10 voou em 1999.
Algumas outras variantes foram propostas, mas acabaram não saindo do papel, como o DC-10 Twin, versão da aeronave com apenas dois motores.
DC-10 no Brasil
O DC-10 foi o abre alas dos widebodies no Brasil. A Varig recebeu seu primeiro exemplar, o PP-VMA, em maio de 1974 e operou com um total de quinze DC-10-30 (não simultaneamente) ao longo de sua trajetória. O trijato ainda ganhou asas na Vasp, VaspEx, Transair, VarigLog, SkyJet, Brasmex e MTA.
DC-10 Hoje
Ao longo de seus anos em produção entre 1968 e 1989, um total de 446 DC-10, sendo 60 do KC-10 e 386 do DC-10, foram fabricados. Atualmente, restam poucos ativos: 31 exemplares, dos quais dois são MD-10, 24 são do KC-10 e o restante é DC-10.
A Biman Bangladesh Airlines foi a responsável pelos últimos voos comerciais com o modelo, encerrando suas operações com o DC-10 em fevereiro de 2014.
Você já voou em um DC-10? Conte para nós nos comentários:
4 respostas
Voei num DC 10 da Varig em 1991, do Rio de Janeiro a Abidjan. Um assombro de avião!
Olá,
Sim, fiz meu primeiro voo de DC – 10 em 1998 Rio de Janeiro – New York. Sem dúvidas, uma aeronave potente.
Lendo agora o artigo, me à memória o longo atraso de quase 5 horas na saída Rio de Janeiro.
Ao indagar o Comandante sobre a possibilidade de outra aeronave substituta, e me deu a seguinte resposta: A Aeronave é essa, não há substituto. E acrescentou; Estamos com um problema de travamento de porta, prejudica o funcionamento da cabine.
Bom, chegada em Nova York com grande atraso, e perda de conexão, mas graças a Deus chegamos. Imagino que poderíamos estar sepultados no meio do Oceano Atlântico.O retorno foi bem tranquilo.
Depois, diversos voos tanto DC – 10, como MD – 11. Deixaram muitas saudades. J. Venâncio
Fiz algumas viagens em territorio nacional – especiais e inesquecíveis neste espetacular equipamento …. na memória ficou o registro de ter sido a melhor, mais robusta, mais confortável aeronave dentre todas que voeie , entre eles Brasilia, Eletra, 737 ,727, 747, 319, 320 , 195.
Abraço a todos, em especial aos admiradores da aviação.
Tive a agradável experiência em voar em um DC10 em 1995 com destino a ilha margarita na Venezuela. Vôo tranquilo com segurança e conforto. Deixou saudades.