CENIPA divulga relatório preliminar do voo 2283

Nesta sexta-feira (6/9), o CENIPA divulgou o relatório preliminar do voo 2283. A ocorrência com o ATR 72-500 de matrícula PS-VPB aconteceu no último 9/8, em Vinhedo, e vitimou 62 pessoas. O relatório preliminar trouxe detalhes da aeronave, da tripulação, do voo e da meteorologia no momento da operação.

De acordo com o órgão, a primeira comunicação entre os pilotos e os controladores de aproximação de São Paulo aconteceu às 16h05 (Horário em UTC). Às 16h18 (Horário em UTC), a aeronave reportou que estava no Ponto Ideal de Descida. Ainda nesse minuto, o controle instruiu que os comandantes ainda mantivessem o nível 170 (17 mil pés) por conta do tráfego na região. Devido a outros tráfegos, os controladores podem postergar ou antecipar o início da descida de uma determinada aeronave.

Às 16h20 (Horário em UTC), o controle autoriza o turbo-hélice a seguir para a posição SANPA com uma curva à direita. A informação foi cotejada pelos pilotos do PS-VPB. A autorização de descida foi concedida às 16h21 (Horário em UTC). Nesse mesmo minuto, o controle da aeronave foi perdido ao entrar em uma atitude anormal de voo. De acordo com o CENIPA, nenhum chamado de emergência foi realizado.

Os investigadores do SERIPA IV chegaram ao local do acidente às 19h25 (Horário em UTC) e as caixas-pretas foram removidas no mesmo dia.

O relatório emitido pelo CENIPA não tem intenção de encontrar culpados e sim as causas visando aprimorar a segurança do setor aéreo.

Veja a cronologia de eventos divulgadas no relatório do CENIPA (horários em UTC):

14h58min05s – a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
15h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
15h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
15h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
15h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
15h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
15h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
16h16min25s – concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
16h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
16h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
16h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
16h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
16h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
16h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultâneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
16h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
16h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
16h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
16h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
16h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
16h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
16h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
16h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
16h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
16h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
16h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
16h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
16h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
16h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
16h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo.