Voepass: 1 ano do acidente do voo 2283

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Era uma sexta-feira gelada, 9 de agosto de 2024, quando o Brasil parou com as imagens impressionantes de um avião caindo dos céus. Era o PS-VPB, batizado de Maritaca, da Voepass Linhas Aéreas (antiga Passaredo).

O turbo-hélice do modelo ATR 72-500 havia iniciado seu dia em Ribeirão Preto, quando decolou às 5h32 (local) no voo 2204 para Guarulhos, onde pousou às 6h35 (local). Após 2h31min em solo, o bimotor partiu no voo 2282 para Cascavel, às 9h06 (local), e a chegada no aeroporto paranaense aconteceu às 11h17 (local). A decolagem a seguir seria sua última.

Com 58 passageiros e 4 tripulantes, o PS-VPB deixou o solo de Cascavel às 11h58 (local) e tinha pouso previsto para às 13h50 no Aeroporto Internacional de Guarulhos. Às 13h22 (local), o contato com a aeronave foi perdido e, minutos depois, uma série de vídeos começaram a circular pela internet, mostrando cenas chocantes de qual teria sido o destino final do bimotor e seus ocupantes. Os bombeiros chegaram minutos após a queda.

Cerca de 1 hora depois a perda do contato, a Voepass confirmou em uma nota o acidente e o número de ocupantes a bordo da aeronave. A lista com os nomes foi divulgada no final do dia e nenhum ocupante foi encontrado com vida. O turbo-hélice caiu em uma zona residencial em Vinhedo, interior de São Paulo.

A investigação do acidente ainda está em curso. Em setembro do ano passado, o CENIPA divulgou o relatório preliminar com a seguinte cronologia (horários em UTC):

14h58min05s – a aeronave iniciou a decolagem da pista 15 de SBCA, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo;
15h12min40s – os PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 foram ligados;
15h14min56s – o Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo) conectado ao Centralized Crew Alert System (CCAS – sistema centralizado de alerta de tripulação) exibiu um sinal de alerta ao cruzar o FL130;
15h15min03s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
15h15min42s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault no AIRFRAME DE-ICING;
15h15min49s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
15h16min25s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h17min08s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h19min13s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
15h23min43s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
15h30min05s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h11min02s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h12min41s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta;
16h12min55s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta;
16h15min16s – o Second in Command (SIC – piloto segundo em comando) efetuou contato rádio com o despachante operacional da companhia aérea no aeródromo de Guarulhos, a fim de realizar as coordenações necessárias para a sua chegada;
16h16min25s – concomitantemente à coordenação com o despachante operacional, ocorreu a chamada de uma comissária pelo interfone. O SIC solicitou que ela aguardasse um momento e prosseguiu a comunicação com o despachante;
16h17min20s – o Electronic Ice Detector deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;
16h17min32s – o Electronic Ice Detector exibiu um sinal de alerta. Nesse momento, o Pilot in Command (PIC – piloto em comando) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em SBGR;
16h17min41s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado;
16h18min41s – com 191 kt de velocidade, o alerta CRUISE SPEED LOW foi exibido. Simultâneamente, o SIC estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional;
16h18min47s – o PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em SBGR. Concomitantemente, o Approach Control de São Paulo (APP-SP – controle de aproximação de São Paulo) realizou uma chamada e o instruiu a mudar para a frequência 123,25 MHz;
16h18min55s – um tom de alarme único (single chime) foi ouvido na cabine. Simultâneamente, estava ocorrendo a comunicação com o APP-SP;
16h19min07s – o AIRFRAME DE-ICING foi desligado;
16h19min16s – a tripulação efetuou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP;
16h19min19s – o APP-SP solicitou que o PS-VPB mantivesse o FL170 devido a um tráfego;
16h19min23s – a tripulação respondeu ao APP-SP que iria manter o nível de voo e que estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização;
16h19min28s – com 184 kt de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). O alarme foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP e a tripulação;
16h19min30s – o APP-SP disse que estava ciente e pediu para que aguardasse a autorização;
16h19min31s – o Passaredo 2283 disse que estava ciente e agradeceu;
16h19min33s – o PIC continuou a realizar o briefing de aproximação;
16h20min00s – o SIC comentou: “bastante gelo”;
16h20min05s – o AIRFRAME DE-ICING foi ligado pela terceira vez;
16h20min33s – o APP-SP autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o FL170. Informou que a descida seria autorizada em dois minutos;
16h20min39s – a tripulação cotejou a mensagem anterior (última comunicação realizada pelos tripulantes);
16h20min50s – a aeronave iniciou uma curva à direita para a proa da posição SANPA;
16h20min57s – durante a curva, com 169 kt de velocidade, o alerta INCREASE SPEED foi exibido, juntamente com um tom de alarme único (single chime). Ato contínuo, iniciaram-se ruídos de vibração na aeronave, juntamente com o acionamento do alarme de stall;
16h21min09s – o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em “parafuso chato” até a colisão contra o solo

O PS-VPB tinha pouco mais de 14 anos de operação quando o acidente aconteceu e, antes de voar na Voepass, operou na Pelita Air (Indonésia) e Belle Air (Albânia).